Kawasaki Zephyr IV

Hallo zusammen,

mein letzter Beitrag zu meinem Motorrad endete mit

Übrigens ist das Päckchen inzwischen da und ich hoffe am Wochenende Zeit für das Motorrad zu finden.

Das hat nur teilweise geklappt. Ich habe über den Winder dann die Ventile und die Kolben mit einer Kunststoffbürste gereinigt und anschließend den Zylinderkopf wieder aufgesetzt. Allerdings waren die Arbeitsabstände ziemlich groß, weil es mir die meiste Zeit im Schuppen zu kalt war. Nach dem Zusammenbau des Zylinderkopfes und der Nockenwellen habe ich dann direkt die Gelegenheit genutzt und die Ventilspiele kontrolliert. Insgesamt musste ich 4 Schims austauschen um nicht an der unteren Grenze für das Ventilspiel zu liegen. Die habe ich bestellt und erhalten. Dann passierte erstmal längere Zeit nichts mehr…

Am letzten Wochenende habe ich aber wieder Zeit für mein Motorrad gefunden. Bei dem schönen Wetter hab ich die Zephyr natürlich auf den Hof geschoben. Und dann ging es los:

  • Zuerst mussten Nockenwellen wieder ab, damit ich die Schims passend ersetzen konnte.
  • Dann kamen die Nockenwellen wieder drauf.
  • Anschließend wurde der neue Steuerkettenspanner eingesetzt und kontrolliert, dass die Steuerkette stramm sitzt und die Ritzel richtig zueinander stehen.
  • Abschließend das Ventilspiel nocheinmal kontrollieren – alles in Ordnung, Vertildeckel und Zündgeberdecker wieder drauf, fast fertig… (dachte ich)

Tja, … und dann stand ich vor dem ersten Problem: ich hatte aus Platzgründen die Zündspulen abgeschraubt und dabei überlesen, dass man sich merken soll, wie die Zündspulen angeschlossen sind. An der Zündspulen ist je ein blauer und ein schwarzer Kontakt. Die Anschlusskabel sind rot+schwarz für den einen Zündpunkt und rot+grün für den anderen Zündpunkt. Ich wusste jetzt weder, welches Kabelpärchen für 1+4, noch ob rot an schwarz oder rot an blau gesteckt werden muss. Eine Beschriftung an den Zündspulen existiert nicht. Über die Schaltpläne im DK-Schrauber-Buch habe ich zumindest klären können, dass links 1+4 mit rot+schwarz, sowie rechts 2+3 mit rot+grün zusammengehört. Normalerweise würde man annehmen, dass es keinen Unterschied macht, ob eine Spule +/- oder -/+ angeschlossen wird. Nach einer langen Suche im Internet habe ich aber eine passende Diskussion gefunden. Da heißt es:

Prinzipiell ist es in der „Praxis“ unbedeutend, wenn die Pole des Primärkreises vertauscht werden. Werden z.B. die Anschlüsse einer Spule vertauscht, wird dadurch zwar eine etwas geringere Zündspannung induziert, welche sich aber im Fahrbetrieb nicht bemerkbar macht. Natürlich willst Du aber die Steckverbindungen richtig anbringen und zwar gehören die roten Kabel an die linken, blauen Anschlüsse, beidseits.

Hmmm… eine etwas geringere Zündspannung je nach ‚Richtung‘ des Stroms? Ich hab’s dann so gemacht und es funktioniert auch alles tadellos:

  • 1+4: rot auf linken blauen Anschluss, schwarz auf rechten schwarzen Anschluss
  • 2+3: rot auf linken blauen Anschluss, grün auf rechten schwarzen Anschluss

Dann ging es mit meinem Zusammenbau weiter:

  • Vergaser wieder einsetzen.
  • Luftfilter wieder einsetzen.
  • Tank und Vergaser verbinden.

Starten …

Zumindest theoretisch. Aber die Karre wollte nicht anspringen. Ich habe dann mehrmals das Benzin aus den Schwimmerkammern abgelassen. Immer wieder kamen kleine Schwebteilchen mit heraus. Irgendwann startete dann das Motorrad und pustete eine Fontäne Benzin aus dem Auspuff. Das wurde auch nach mehreren Versuchen nicht besser.

Etwas frustiert wurde mir klar, dass ich nun den Vergaser ausbauen und reinigen musste. So ganz wohl war mir nicht bei der Sache. Aber das Schrauberbuch gab zu allem hilfreiche Tipps. Zum Beispiel sollte man immer nur einen Vergaser auseinander schrauben, um keine Teile zu verwechseln. Das habe ich dann gemacht und die Kleinteile in einem Glas in Waschbenzin eingelegt, damit sich die verharzten Reste auflösen. Ich kann schon mal vorwegnehmen, dass das doch gar nicht so schlimmt war, wie es anfänglich schien. Für das Zerlegen des ersten Vergasers habe ich eine knappe Dreiviertelstunde gebraucht. Für die drei folgenden je 5 Minuten. Jetzt habe ich aber eine gute Ahnung, wie so ein Teil funktioniert. Nachdem die Kleinteile eine halbe Stunde im Benzin gelegen hatten, habe ich alle Düsen mit Druckluft ausgeblasen und den Vergaser wieder zusammen gebaut. Das ging erstaunlich schnell: Leerlaufgemischschraube mit Feder, Unterlegscheibe und O-Ring ganz rein und wieder die 1,75 Umdrehungen raus, wie sie laut Datenblatt sein sollen. Dann die Leerlaufdüse, Hauptdüsenträger und Hauptdüse rein. Schließlich das Schwimmernadelventil wieder an den Schwimmer eingehängt und die Baugruppe mit dem Lagerstift fixiert. Schwimmerwanne wieder drauf und schon ist der untere Teil zu. Im oberen Teil kommen noch der Schieber mit Membran und die Nadel samt Feder rein. Deckel drauf – fertig.

Das ging schon ziemlich leicht von der Hand. Schnell den Vergaser wieder eingesetzt, Vergaser geflutet und gestartet…

… nichts. Startet nicht. Mal hier und da ein kurzes husten – ansonsten kein Start möglich. Tja… was nun. Alles nochmal auseinander? Gucken ob ich da einen Fehler gemacht habe? Zerknirscht ergebe ich mich meinem Schicksal: Tank ab, Luftfilter raus, Airbox nach hinten und ich hab den Vergaser wieder in der Hand. Bevor ich den wieder zerlege lasse ich das Benzin ab.

Huch …, was ist das? Nur die ersten beiden Schwimmerkammern sind voll Benzin? Ist da wohl ein Schlauch verstopft? Also mache ich den Vergaser erst einmal äußerlich sauber, damit ich mir nicht den Dreck noch irgendwo hineinblase. Dann ziehe ich die Schläuche ab – das hatte ich vorher noch nicht gemacht – und puste alles nochmal mit Druckluft durch… auch das Kunststoffrohr, was die Schwimmerkammern verbindet.

Anschließend geht der Spaß erneut los: Vergaser rein, Airbox, Luftfilter, Tank, Fluten …

Als ich auf den Starter drücke und eigentlich nicht damit rechne, dass die Karre anspringt, erschrecke ich mich vor dem kurz bis auf 3000 U/min hochdrehenden Motor, der dann in ein ruhiges Gebrabbel bei knapp über 1000 U/min verfällt. Was ein cooles Geräusch…

Auch die Gasannahme ist sehr gleichmäßig. Ich lasse das Motorrad so erst einmal warm werden. Leider sinkt die Drehzahl mit wärmer werdendem Motor und er geht nach 2 bis 3 Minuten aus. Das trübt meine Laune jetzt nicht. Die Leerlaufdrehzahl ein bisschen höher gedreht und noch einmal gestartet. Leider geht der Motor wieder nach ein paar Minuten aus. Bevor ich hier nach der Ursache forsche, entscheide ich mich für eine kleine Fahrt um den Block. Vor allem will ich die verbliebenen 2-3 Liter des 1 1/2 Jahre alten Benzins mal ein wenig verdünnen und fahre zur nächsten Tankstelle. Der Motor fühlt sich anfänglich sehr gut an. je wärmer er allerdings wird, desto bockiger wird er. Er geht an der Ampel aus und ruckelt bei niedrigen Drehzahlen sehr unangenehm.

Mein Verdacht: das Gemisch ist zu mager. In der ursprüglichen Einstellung waren die Leerlaufdüsen auf 2,5 bis 2,75 Umdrehungen herausgedreht. Das muss ich jetzt noch einstellen. Das Problem gestern war allerdings, dass ich an die Schrauben nicht heran kam. Der Platz unter den Düsenschrauben ist gerade groß genug für ein Bit. Mit den bloßen Händen wollte ich aber nicht in den heißen Motor greifen. Also muss heute noch Spezialwerkzeug her:

Die Bit-Ratsche von Wera gibt es bei Louis. Ich hoffe ich komme heute Abend dazu, mich juckt es ja in den Fingern.

Jens

Nachtrag:

So, das ging schnell. Hab‘ auf dem Heimweg noch einen kleinen Umweg über Louis gemacht und dort die Bit-Ratsche, sowie Öl und einen neuen Ölfilter mitgebracht. Im Halbdunkel konnte ich dann den Vergaser noch einstellen. Da hat die Bit-Ratsche echt gute Dienste geleistet. Anschließend war das Öl so schön warm, dass der Ölwechsel schnell erledigt war.

Bei der darauffolgenden Testfahrt zeigte sich auch, dass das Gemisch tatsächlich zu mager gewesen ist. Nachdem ich die inneren beiden Vergaser auf 2,75 und die äußeren beiden auf 2,5 Umdrehungen eingestellt hatte, lief die Zephyr in allen Drehzahlbereichen wie am Schnürchen. Jetzt muss ich nur noch einen Termin beim TÜV machen… freu‘!

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